Lleida Drone

 Hoy Segre recoje nuestras declaraciones respecto a la cantidad estimada de Drones vendidos en Lleida, haciéndose eco de los consejos de seguridad de los Mossos de Escuadra respecto a sus usos lúdicos.

De la presentación de AESA en la presentación en la jornada de agricultura de precisión os dejamos este slide donde explican oficialmente las novedades que están analizando para la próxima ley o reglamentos.

Cada cual se saque sus conclusiones :)

Hablando de Drones en Avianca, revista de la compañía aérea sudamericana.

Gracias a Rubén por el reportaje, que fué mascado durante la Euskal Encounter del julio pasado, donde tuve la oportunidad de dar una charla sobre los drones tambien.

Un lío de mil y una preguntas con respuesta compleja, cerca de 100 páginas de regulación intentan dar una solución temporal, pero es difícil entenderlo y costará desarrollarlo.
Uso particular y uso profesional.
El tamaño de los drones influye ?

Entre varios expertos como Jordi Santacana, Director de CatUAV, Ramón Arnó, abogado de Sagaris Legal y miembro de LegalDrone, Lluis Llim de GiroAir Imatges, Ricard Álvarez y Andreu Ibàñez intentan desgranar algunos aspectos de la normativa temporal.

Aquí tenéis el programa número 9 de Tecnadia, que cierra esta primera media temporada de lanzamiento y aprendizaje. Nos vemos de nuevo en septiembre, con novedades en el plató y seguramente en el formato. Gracias por vuestro interés.

Ah ! si no lo vísteis pasaros por el post del making off de este programa, para que veáis las tripas de la producción realizada siempre en el complejo audiovisual del Magical Media del Parc Científic de Lleida.

Esta mañana hemos podido explicar a la audiencia de OndaCRO (gracias !) las primeras impresiones de la nueva legislación temporal sobre drones. En breve más aclaraciones en Lleidadrone.com con los amigos de Legaldrone.com

Aquí tenéis el audio:

Enlace al BOE.
Y ahora a averiguar con nuestros abogados exactamente que quiere decir todo esto.

El texto extraído, en el V apartado del 7064 Real Decreto-ley 8/2014, de 4 de julio, de aprobación de medidas urgentes para el crecimiento, la competitividad y la eficiencia.

"V
Los avances científicos y técnicos han contribuido en los últimos años al progreso de
la aviación permitiendo la aparición de nuevos usuarios del espacio aéreo que reciben
diversos nombres como drones, RPAs (por sus siglas en inglés, Remotely Piloted Aircaft)
o UAVs (por sus siglas en inglés, Unmanned Aerial Vehicle).
Estos avances tecnológicos han permitido, asimismo, una reducción considerable del
coste de adquisición de este tipo de aeronaves, permitiendo una proliferación de su uso
de manera casi indiscriminada con los consiguientes riesgos a la seguridad aérea que
ello conlleva.
Para garantizar una transición progresiva y un alto nivel de seguridad de la aviación
civil, es necesario establecer el régimen jurídico específico aplicable a estas aeronaves y
a las actividades aéreas desarrolladas por ellas. Estas medidas normativas deben reflejar
el estado actual de la técnica, al mismo tiempo que recoger las necesidades de la industria
del sector potenciando sus usos.
Esta disposición establece las condiciones de explotación de estas aeronaves para la
realización de trabajos técnicos o científicos o, en los términos de la normativa de la Unión
Europea, operaciones especializadas, así como para vuelos de prueba de producción y
de mantenimiento, de demostración, para programas de investigación sobre la viabilidad
de realizar determinada actividad con aeronaves civiles pilotadas por control remoto, de
desarrollo de nuevos productos o para demostrar la seguridad de las operaciones
específicas de trabajos técnicos o científicos, permitiendo, de esta forma, su inmediata
aplicación.
Estas condiciones, cuya aplicación tendrá carácter temporal, se completan con el
régimen general de la Ley 48/1960, de 21 de julio, sobre Navegación Aérea, que se
modifica para establecer el marco jurídico general para el uso y operación de las
aeronaves civiles pilotadas por control remoto, contemplando, conforme a lo previsto en
la normativa de la Unión Europea sobre operaciones especializadas, la doble posibilidad
de someter la realización de la actividad a una comunicación previa o a una autorización.
El régimen específico de las operaciones de las aeronaves civiles pilotadas por control
remoto se establecerá reglamentariamente, conforme al estado de la técnica. No
obstante, en tanto se procede a dicho desarrollo reglamentario, se garantiza con el
régimen temporal establecido en esta disposición las operaciones del sector con los
niveles necesarios de seguridad. Se aborda exclusivamente la operación de aeronaves
civiles pilotadas por control remoto de peso inferior a los 150 Kg y aquellas de peso
superior destinadas a la realización de actividades de lucha contra incendios y búsqueda
y salvamento, dado que, en general, el resto estarían sujetas a la normativa de la Unión
Europea.
Las razones de extraordinaria y urgente necesidad para establecer el marco jurídico
aplicable a las operaciones de las aeronaves civiles pilotadas por control remoto se
derivan de la necesidad de dotar de un marco jurídico en condiciones de seguridad que
permita el desarrollo de un sector tecnológicamente puntero y con gran capacidad de
crecimiento, en particular teniendo en cuenta que en el actual contexto económico resulta
necesario establecer medidas que permitan diversificar la actividad económica y potenciar cve: BOE-A-2014-7064BOLETÍN OFICIAL DEL ESTADO
Núm. 163 Sábado 5 de julio de 2014 Sec. I. Pág. 52554
la actividad industrial, en beneficio de la economía y el empleo. Al respecto es relevante,
por ejemplo, que en Francia en dos años desde la regulación de la actividad cuentan con
más de 600 empresas habilitadas para operar estas aeronaves.
Es asimismo de extraordinaria y urgente necesidad establecer este marco jurídico
para potenciar la competitividad de la industria española, poniéndola en plano de igualdad
con otros Estados de nuestro entorno que ya han abordado la regulación del sector o
están en proceso de regulación.
Adicionalmente, por razones de extraordinaria y urgente necesidad, es preceptivo
dotar de un marco jurídico a un sector que carece de disposiciones específicas. Resulta
necesario, por tanto, garantizar la seguridad de las operaciones aéreas y de las personas
y bienes subyacentes.
Es por tanto extremadamente urgente establecer un marco jurídico que permita la
operación e estas aeronaves en condiciones de seguridad y su control por la Agencia
Estatal de Seguridad Aérea, en evitación de riesgos de seguridad que pueden provocar
accidentes o incidentes de aviación.
Las competencias de los Ministerios de Defensa y Fomento en materia de espacio
aéreo se articulan a través de lo dispuesto en el Real Decreto-ley 12/1978, de 27 de abril,
sobre fijación y delimitación de facultades entre los Ministerios de Defensa y de
Transportes y Comunicaciones en materia de aviación civil, y en la Ley 21/2003, de 7 de
julio, de Seguridad aérea.
Conforme a este régimen al Ministerio de Defensa, además de las competencias
relacionadas con la defensa del espacio aéreo de soberanía nacional, le corresponde la
competencia en materia de estructuración del espacio aéreo, el control de la circulación
aérea operativa y, en tiempo de conflicto armado o en circunstancias extraordinarias o de
emergencia, acordadas respectivamente por el Presidente del Gobierno o el Ministerio de
Defensa, el control de la circulación aérea general. Al Ministerio de Fomento le
corresponde, por su parte, ejercer las competencias en materia de control de la circulación
aérea general en tiempos de paz.
Atendiendo, no obstante, a la incidencia que el ejercicio de las respectivas
competencias tiene en las materias atribuidas a cada Departamento ministerial, la
coordinación, estudio e informe de los asuntos relacionados con el espacio aéreo se
atribuyen a una Comisión interministerial integrada por representantes de ambos
Ministerios, en la actualidad, la Comisión Interministerial entre Defensa y Fomento (en
adelante, CIDEFO).
La experiencia acumulada y la normativa europea para el cielo único, en particular
sobre uso flexible del espacio aéreo, aconsejan reorganizar la atribución de competencias
y el ejercicio de las funciones en materia de espacio aéreo, al tiempo que es necesario
actualizar el resto de las funciones atribuidas a CIDEFO concretándolas en las
estrictamente necesarias para la coordinación entre los Ministerios de Defensa y Fomento.
Con este objeto, este Real Decreto-ley atribuye a los Ministerios de Defensa y
Fomento la competencia conjunta en materia de política y estrategia para la estructuración
y gestión del espacio aéreo, así como la adopción de las medidas específicas en este
ámbito. Al Ministerio de Fomento le atribuye la determinación de las condiciones o
restricciones de uso del espacio aéreo para la circulación aérea general ante situaciones
de crisis ordinarias generadas por fenómenos naturales, accidentes o cualquier otra
circunstancia similar, reservando al Ministerio de Defensa las competencias sobre la
materia en situaciones extraordinarias o de emergencia declaradas por el Presidente del
Gobierno o el Ministerio de Defensa.
Para completar este régimen se atribuyen a CIDEFO funciones ejecutivas y decisorias
en el ámbito de las competencias compartidas en materia de estructuración y gestión del
espacio aéreo que, conforme a lo previsto en el Reglamento (CE) n.º 2150/2005, de la
Comisión, de 23 de diciembre de 2005, por el que se establecen normas comunes para la
utilización flexible del espacio aéreo, deben adoptarse a través de un proceso conjunto
civil-militar, por lo que resulta especialmente pertinente su ejercicio a través de este
órgano colegiado. cve: BOE-A-2014-7064BOLETÍN OFICIAL DEL ESTADO
Núm. 163 Sábado 5 de julio de 2014 Sec. I. Pág. 52555
Por otra parte, se actualiza el régimen de delimitación de competencias entre los
Ministerios de Defensa y Fomento en relación con las bases aéreas abiertas al tráfico civil
y los aeródromos de utilización conjunta, incorporando a la Ley 21/2003, de 7 de julio, el
régimen previsto en el Real Decreto-ley 12/1978, de 27 de abril, que se deroga.
En este contexto de actualización en materia de competencias se concreta, asimismo,
la competencia del Ministerio de Fomento en relación con la supervisión del cumplimiento
de la normativa en materia de cielo único.
Además, se modifica la Ley 21/2003, de 7 de julio, para establecer una obligación
general para aquéllas personas que puedan poner en riesgo la seguridad, regularidad y
continuidad de las operaciones conforme a la cual deben abstenerse de realizar, en el
entorno aeroportuario, conductas que impliquen tales riesgos, en particular, mediante el
uso de elementos, luces, proyectores o emisiones láser.
También se actualiza el régimen de infracciones de la ley, con objeto de tipificar las
acciones u omisiones de los sujetos aeronáuticos que infringen lo dispuesto en el
Reglamento (UE) n.º 255/2010, de la Comisión, de 25 de marzo de 2010, por el que se
establecen normas comunes sobre la gestión de afluencia del tránsito aéreo.
Por razones de seguridad jurídica, se concreta que los procedimientos sobre
autorización de operaciones aéreas y uso de espacio aéreo y sobre operaciones
especiales quedan incluidos en la excepción prevista en el artículo 43.1 de la Ley 30/1992,
de 26 de noviembre, de Régimen Jurídico de las Administraciones y del Procedimiento
Administrativo Común, a la regla del silencio administrativo positivo en virtud de la razón
imperiosa de interés general de preservar la seguridad aérea.. Por idénticas razones se
excepciona de dicha regla las autorizaciones de las operaciones y actividades realizadas
por las aeronaves pilotadas por control remoto.
Las razones de extraordinaria y urgente necesidad para la modificación de la
Ley 21/2003, de 7 de julio, se concretan en la necesidad de adaptar de forma inmediata
la normativa nacional a la normativa comunitaria de cielo único, en particular teniendo en
cuenta la demora en dicha adaptación y la evitación de procedimientos de infracción por
tal causa, así como dar respuesta a las necesidades de seguridad aérea generada
por conductas irresponsables que vienen reiterándose en el entorna aeroportuario y que
pueden poner en riesgo la seguridad, regularidad y continuidad de las operaciones. Por
razones de seguridad aérea, igualmente, resulta de extraordinaria y urgente necesidad
establecer el régimen de silencio administrativo negativo en relación a la autorización de
las actividades realizadas por aeronaves pilotadas por control remoto, autorizaciones que
se limitan a aquéllas actividades que entrañan especiales riesgos, así como a las
operaciones aéreas y el uso del espacio aéreo, en particular teniendo en cuenta que
dichas autorizaciones, conforme a la normativa comunitaria por la que se establece el
reglamento del aire y las disposiciones operativas comunes para los procedimientos y
servicios de navegación aérea, proceden generalmente cuando se autorizan operaciones
o usos no habituales."

Circula por internet este documento que parece ser la regulación transitoria para el sector.
Esperemos acontecimientos finales para analizarlo.


Propuesta de mecanismo transitorio para la autorización de operaciones con RPA,s 

1. El Gobierno determinará reglamentariamente el régimen jurídico aplicable a las aeronaves
pilotadas por control remoto, así como a las operaciones y actividades realizadas por ellas. A la
entrada en vigor de la referida norma reglamentaria quedará sin vigencia el contenido de la
presente disposición adicional.
2. Hasta tanto se produzca dicha entrada en vigor, la Agencia Estatal de Seguridad Aérea podrá
autorizar las operaciones de aeronaves pilotadas por control remoto en los términos
previstos en los apartados 4 y 5 de esta disposición adicional.
3. Las aeronaves pilotadas por control remoto cuya masa máxima al despegue no exceda de 25
Kg. quedan exentas del requisito de inscripción en el Registro de matrícula de aeronaves, así
como de disponer de certificado de aeronavegabilidad.
 4. Se podrán autorizar las actividades aéreas de trabajos técnicos o científicos realizadas con
aeronaves pilotadas por control remoto en los siguientes casos:
a) aeronaves pilotadas por control remoto cuya masa máxima al despegue no exceda de
25 Kg., zonas fuera de aglomeraciones de edificios en ciudades, pueblos o lugares habitados o
de reuniones de personas al aire libre, en espacio aéreo no controlado, dentro del alcance
visual del piloto, a una distancia de éste no mayor de 500 m. y a una altura sobre el terreno no
mayor de 400 pies (120 m.).
b) aeronaves pilotadas por control remoto cuya masa máxima al despegue sea inferior a
2 Kg., en zonas fuera de aglomeraciones de edificios en ciudades, pueblos o lugares habitados
o de reuniones de personas al aire libre, en espacio aéreo no controlado, más allá del alcance
visual del piloto y a una altura máxima sobre el terreno no mayor de 400 pies (120 m.).
c) aeronaves pilotadas por control remoto cuya masa máxima al despegue exceda de 25
Kg. y no sea superior a 150 Kg., que estén inscritas en el Registro de Matrícula de Aeronaves y
dispongan de certificado de aeronavegabilidad emitido por AESA, con las condiciones y
limitaciones establecidas en éste, en espacio aéreo no controlado.

Los pilotos deberán ser titulares de una licencia de piloto adecuada a la categoría de aeronave
de que se trate (avión o helicóptero) emitida conforme a la normativa vigente, o haberlo sido
en los últimos cinco años y no haber sido desposeídos de la misma en virtud de un
procedimiento sancionador, o deberán demostrar de forma fehaciente disponer de los
conocimientos teóricos necesarios para la obtención de una licencia de piloto. Además,
deberán disponer de un documento que acredite que disponen de los conocimientos
adecuados de la aeronave y sus sistemas, así como de su pilotaje, emitido bien por el
operador, bien por el fabricante de la aeronave o bien por una organización de formación
aprobada. En ningún caso dicho documento podrá haber sido emitido por el piloto para el que
solicita la autorización.
Los interesados en obtener una autorización para la realización de las actividades citadas
deberán presentar la siguiente documentación:
• Caracterización de las aeronaves pilotadas por control remoto a utilizar, incluyendo la
definición de su configuración y sus características y prestaciones.
• Manual de Operaciones, donde se recojan los procedimientos a emplear en las
operaciones aéreas.
• Estudio de seguridad de la operación u operaciones para las que se solicite
autorización, donde se sustancie que la misma puede realizarse con seguridad, que podrá ser
genérico o específico a un área geográfica o tipo de operación determinado, y tendrá en
cuenta las características básicas de la aeronave o aeronaves a utilizar y sus equipos y
sistemas.
• Documento donde se acredite la realización con resultado satisfactorio, con
especificación de tales resultados, de los vuelos de prueba que resulten necesarios para
demostrar que la operación pretendida puede realizarse con seguridad.
• Documento en que se especifique el mantenimiento que se realizará a la aeronave,
que se habrá de ajustar a las recomendaciones de su fabricante, respecto de lo que se incluirá
en el documento declaración responsable del interesado.
• Relación de los pilotos que realizarán los vuelos, con indicación de las aeronaves que
pilotará cada uno, en caso de operar varias, y documentación que acredite que cumplen las
condiciones arriba indicadas.
• Documento acreditativo de que las aeronaves disponen de un seguro conforme a la
normativa vigente.
• Declaración responsable del interesado especificando el tipo o tipos de operaciones
para cuya realización solicita la autorización, confirmando que la documentación presentada
se ajusta a la realidad y que tomará todas las medidas que sean precisas para la protección de
las personas en tierra, e indicando cualquier condición o limitación específica que considere
necesario para garantizar la seguridad.

Recibida esta documentación, por parte de AESA se podrá emitir la autorización especificando
el tipo o tipos de operaciones autorizados, las aeronaves de control remoto incluidas en la
autorización y sus pilotos, así como cualquier condición o limitación específica que se
considere necesaria para garantizar la seguridad.

Para cualquier cambio respecto de lo autorizado deberá solicitarse a AESA la modificación de
la autorización, aportando la documentación arriba indicada afectada por dichos cambios.
5. Se podrán autorizar asimismo los siguientes tipos de vuelos realizados por aeronaves
pilotadas por control remoto:

a) Vuelos de prueba de producción y de mantenimiento, realizados por fabricantes u
organizaciones dedicadas al mantenimiento.
b) Vuelos de demostración, dirigidos a los asistentes a un determinado evento o a los
clientes potenciales de un fabricante u operador (en todo caso, a grupos cerrados, no abiertos
al público).
c) Vuelos para programas de investigación, nacionales o europeos, en los que se trata de
demostrar la viabilidad de realizar determinada actividad con aeronaves pilotadas por control
remoto.
d) Vuelos de desarrollo, en los que se trata de poner a punto las técnicas y
procedimientos para realizar una determinada actividad con aeronaves pilotadas por control
remoto previos a la puesta en producción de esa actividad.
e) Vuelos de I + D realizados por fabricantes para el desarrollo de nuevos productos.

Todos ellos se realizarán dentro del alcance visual del piloto en espacio aéreo no controlado, o
en una zona del espacio aéreo segregada al efecto y en zonas fuera de aglomeraciones de
edificios en ciudades, pueblos o lugares habitados o de reuniones de personas al aire libre.

En todos estos casos, los interesados habrán de presentar la siguiente documentación:

• Caracterización de los las aeronaves pilotadas por control remoto que vayan a realizar
los vuelos, incluyendo la definición de su configuración y sus características y prestaciones.
• Descripción de la zona de vuelo que se utilizará, incluyendo la definición de una zona
de seguridad. La zona de vuelo habrá de estar a una distancia mínima de 8 Km. de cualquier
aeropuerto o aeródromo, o alternativamente deberán establecerse los oportunos mecanismos
de cooperación.
• Definición de los perfiles de los vuelos a realizar.
• Estudio de seguridad de la operación u operaciones para las que se solicite
autorización, donde se sustancie que la misma puede realizarse con seguridad. • Relación de los pilotos que realizarán los vuelos, con indicación de las aeronaves que
pilotará cada uno, en caso de operar varias, y documentación que acredite que cumplen las
condiciones exigidas a los pilotos en el apartado 3 de esta disposición.
• Documento acreditativo de que las aeronaves disponen de un seguro conforme a la
normativa vigente.
• En caso de que los vuelos se vayan a realizar por un operador extranjero, acreditación
de que dispone de autorización de la autoridad aeronáutica de su país de origen para la
realización de los mismos.
• Declaración responsable del interesado especificando el tipo o tipos de vuelos, de
entre los arriba indicados, para cuya realización solicita autorización, confirmando que la
documentación presentada se ajusta a la realidad y que tomará todas las medidas que sean
precisas para la protección de las personas en tierra, e indicando cualquier condición o
limitación específica que considere necesario para garantizar la seguridad.

Recibida esta documentación, AESA podrá emitir la autorización especificando, en cada caso el
tipo o tipos de vuelos autorizados, las aeronaves de control remoto autorizadas para
realizarlos y sus pilotos, así como cualquier condición o limitación específica que se considere
necesaria para garantizar la seguridad.

Las autorizaciones emitidas por AESA se llevarán a efecto sin perjuicio del cumplimiento por el
interesado de la normativa aplicable, y en particular de las relativas al uso del espectro
radioeléctrico y a la protección de datos.

6. Todas las aeronaves pilotadas por control remoto para las que se solicite alguna de las
autorizaciones previstas en esta disposición adicional llevarán fijada a su estructura una placa
de identificación, en la que deberá constar de forma legible a simple vista e indeleble la
identificación de la aeronave (designación específica y, en su caso, número de serie) y el
nombre de la empresa operadora y los datos necesarios para ponerse en contacto con la
mism

Según informan multitud de medios la Secretaria General de Transportes ya está empezando a desvelar las duras obligaciones qu deberán contraer las empresas del sector. Entre otras
haber seguido unos cursos de formación, tener el drone matriculado y un seguro en regla.

Sea como sea la regulación está ahora mismo en fase de definición y esperamos que en las V Conferencias de Lleida Drone podamos dar en vivo noticias más frescas, con la colaboración de nuestro compañero Jordi Santacana, de CATUAV, que ha colaborado en la misma como asesor.


Noticia:
http://www.lavozdegalicia.es/noticia/vidadigital/2014/05/13/pilotos-drones-tendran-sacarse-carne-especial/00031399982077721677510.htm

http://economia.elpais.com/economia/2014/05/12/actualidad/1399892312_502295.html

Según informa SUASNEWS:

La CE ha emitido una comunicación de obligada lectura:

COMUNICACIÓN DE LA COMISIÓN AL PARLAMENTO EUROPEO Y AL CONSEJO
Una nueva era de la aviación 
Abrir el mercado de la aviación al uso civil de sistemas de aeronaves pilotadas de forma
remota de manera segura y sostenible


Con unas interesantes CONCLUSIONES

Los RPAS se están convirtiendo en una realidad y pronto estarán disponibles comercialmente
a escala europea. El mercado de los RPAS ofrece una oportunidad real para fomentar la
creación de empleo y será una fuente de innovación y de crecimiento económico durante los
años venideros, y simultáneamente supone nuevos retos relacionados con la seguridad
operacional y física y con el respeto a los derechos de los ciudadanos que deben ser resueltos
antes de que los RPAS puedan ser usados a gran escala en un entorno civil. La falta de
normativas armonizadas en Europa y de tecnologías validadas constituye el principal
obstáculo para la apertura del mercado de los RPAS en el espacio aéreo no segregado
europeo. La industria reclama la adopción de medidas urgentes para el establecimiento de un
marco reglamentario capacitador para los RPAS.
Es el momento adecuado para abrir el mercado de los RPAS en la UE con una combinación
de las normas en vigor y de otras nuevas al nivel europeo que resuelvan todos los problemas
relevantes, incluida la inserción de los requisitos de seguridad operacional y física y de
protección de la intimidad y de los datos personales en las normas de la UE en vigor en estos
ámbitos. Son asimismo necesarios esfuerzos de I+D para garantizar la integración progresiva
de los RPAS en la aviación civil a partir de 2016


Aquí el comunicado completo